운항 및 운용

1선체 부위와 주요 치수 — 방향을 부르는 말과 배의 크기

배의 앞부분은 선수(bow), 뒷부분은 선미(stern)입니다. 선수를 바라보고 섰을 때 왼쪽이 좌현(port), 오른쪽이 우현(starboard)입니다. 선수와 선미를 잇는 중심선이 선수미선이고, 선수미선과 직각인 옆 방향이 정횡(beam)입니다.

배의 크기를 비교하거나 등록·검사·조종에 쓰는 기본 치수를 주요 치수라 하며, 길이·폭·깊이 세 가지입니다. '높이'는 주요 치수가 아닙니다. 여기에 물에 잠긴 깊이(흘수)와 물 위로 나온 높이(건현)를 함께 알아 둡니다.

톤수와 의장수 — 크기를 '무게·부피'로 나타내는 말

2흘수와 트림 — 얼마나 잠겼고, 앞뒤로 얼마나 기울었나

앞쪽 흘수(선수흘수)와 뒤쪽 흘수(선미흘수)가 다르면 배가 앞뒤로 기울어진 것입니다. 이 기울기를 각도로 나타내는 것보다 선수흘수와 선미흘수의 차이로 나타내면 아주 작은 기울기까지 정밀하게 표현할 수 있습니다. 이것이 트림(trim)입니다. 좌우로 기운 것은 힐(heel)이라고 합니다.

3복원력 — 무게중심이 낮을수록 잘 일어선다

바람이나 파도에 배가 기울려고 할 때 버티는 힘, 그리고 기운 뒤 외력이 사라지면 원래대로 돌아오려는 힘이 복원력입니다. 배가 안정한지 판단하는 기준이 됩니다.

복원력은 두 점으로 정해집니다. 배의 무게가 모이는 무게중심(G)은 아래로 누르고, 물에 잠긴 부분의 중심인 부심(B)에서는 부력이 위로 밉니다. 배가 기울면 잠긴 모양이 바뀌어 B가 낮은 쪽으로 옮겨 가고, 두 힘이 배를 다시 세우는 방향으로 돌립니다.

반대로 상갑판의 무거운 물건을 갑판 아래로 옮기면 G가 내려가 복원력이 커집니다. 그렇다고 복원력이 클수록 좋기만 한 것은 아닙니다. 복원력이 너무 크면 횡요 주기가 짧아져 배가 빠르고 급하게 흔들리므로, 화물이 움직일 위험이 있고, 승무원의 작업능률이 떨어지며, 선체나 기관이 손상될 우려가 있습니다.

4선체 운동 6가지 — 흔들림의 이름과 위험한 흔들림

파도 위의 배는 세 축을 따라 밀리고(직선 운동) 세 축을 중심으로 돕니다(회전 운동). 그래서 운동의 이름은 모두 6가지입니다. 시험에는 회전 운동, 그중에서도 롤링과 요잉이 자주 나옵니다.

위험한 흔들림

• 동조 횡동요: 배의 횡요 주기가 파도의 주기와 같아져 횡요각이 점점 커지는 현상입니다. 모터보트가 전복될 위험이 가장 큰 경우입니다. 침로나 속력을 바꿔 파도를 만나는 주기를 바꿉니다.
• 러칭: 횡동요 중에 옆에서 돌풍을 받거나 파랑 중에 대각도로 조타하면 선체가 갑자기 큰 각도로 기우는 현상입니다.
• 슬래밍: 거친 파도 속에서 선수가 들렸다 떨어지며 선수 선저의 평평한 부분이 수면에 부딪혀 충격을 받는 현상입니다.
• 브로칭: 파도를 선미에서 받으며 달리다 배가 파도와 나란히 돌아가 버리는 현상입니다 → 2-2 황천 조선

5속력과 선체 — 저항 4가지와 활주 상태

배가 나아가면 물과 공기가 배를 뒤로 붙잡습니다. 이것이 선체 저항이며, 생기는 곳과 원인에 따라 4가지로 나눕니다. 저속에서는 마찰저항이 가장 크고, 속력이 빨라질수록 파도를 만드는 조파저항의 비중이 커집니다.

저속에서는 배가 물을 밀어내며 떠 있는 배수량 상태로 달립니다. 속력을 높이면 선저에 생기는 양력이 커져 먼저 선수가 들리고, 더 빨라지면 양력이 뒤쪽으로 옮겨 가 선미까지 들립니다. 이렇게 선수와 선미가 수면과 평행에 가까워진 상태가 활주 상태입니다. 선수만 들린 상태는 아직 활주가 아닙니다.

1타와 선회 — 키를 돌리면 선미가 밀려 배가 돈다

타(키, rudder)는 배에 보침성과 선회성을 주는 장치입니다. 보침성은 정해진 침로를 똑바로 지키는 성질, 선회성은 키를 일정하게 돌렸을 때 얼마나 빨리(각속도) 도는지를 말합니다. 키는 보통 물살이 가장 빠른 프로펠러 바로 뒤에 달고, 보조로 선수에 다는 선수타도 있습니다. 키를 이용해 침로를 바꾸거나 유지하는 장치 전체가 조타설비입니다.

키를 오른쪽으로 돌리면 키에 부딪힌 물이 선미를 왼쪽으로 밀고, 그래서 선수가 오른쪽으로 돕니다. 배는 선미가 밀려서 도는 탈것입니다. 이 사실 하나로 킥과 인명구조 조종이 모두 설명됩니다.

• 킥(kick): 원침로에서 횡 방향으로 무게중심이 이동한 거리이며, 선미 킥은 배 길이의 1/4~1/7 정도입니다. 선속이 빠르고 타효가 좋은 배일수록 크고, 전타 초기에 뚜렷합니다. 선미를 물체에서 떼어 놓을 수 있어 장애물을 피하거나 인명을 구조할 때 유용합니다.
• 선회 성능: 속력이 느릴 때 선회 반경이 작고 빠를 때 큽니다. 타각이 작을수록 선회 반경이 커집니다. 선회하면 선체 저항이 늘어 속력이 떨어집니다. 프로펠러가 1개인 배는 회전 방향 때문에 좌우 선회권의 크기가 조금 다릅니다.
• 선회 경사: 전타 직후에는 수면 위 선체가 선회권 안쪽(내방)으로 기울고, 선회를 계속해 일정한 각속도로 정상 선회하면 바깥쪽(외방)으로 기웁니다.

2기본 운항 요령 — 타고 내리기부터 직진·변침까지

승하선: 작은 보트는 사람이 움직일 때마다 크게 흔들립니다. 부두에 있는 사람이 보트를 붙잡아 움직이지 않게 하고, 보트와 부두 사이 간격이 안전한지 확인한 뒤, 보트 중앙부 부근에서 한 명씩 자세를 낮추어 조심스럽게 타고 내립니다. 뛰어 타거나 뛰어 내리면 매우 위험합니다. 탄 뒤에는 전후좌우 균형이 맞도록 낮은 자세를 취합니다.

직진과 정지: 중·고속에서 똑바로 달리려면 가능한 한 먼 목표물을 정하고 그 목표물과 선수가 계속 일직선이 되게 합니다. 키는 큰 각도로 돌리지 말고 필요한 만큼만 쓰며, 쓴 만큼 반드시 되돌립니다. 침로 수정은 침로선을 벗어나기 전에 하고, 긴급할 때가 아니면 급감속하지 않습니다. 침로를 바꿀 때는 주변 선박을 확인한 뒤 천천히 바꿉니다.

속력을 줄일 때와 유지할 때: 안개로 시정이 나쁠 때, 좁은 수로에서 침로만 바꿔서는 피하기 어려울 때, 진행 방향에 장애물이 있을 때는 속력을 낮추거나 정지합니다. 반대로 다른 보트가 나를 추월할 때는 내 침로와 속력을 가급적 그대로 유지합니다(피하는 것은 추월하는 쪽). 교통량이 많은 해역은 서둘러 빠져나가기보다 주위를 세심하게 살피며 안전한 속력으로 이탈합니다. 자동 정지줄은 항상 몸에 붙이고, 움직일 수 있는 물건은 고정합니다.

3프로펠러의 작용 — 우회전 프로펠러는 후진할 때 선미가 왼쪽으로

프로펠러 주위의 물 흐름에는 이름이 있습니다. 앞쪽에서 프로펠러로 빨려 드는 흡입류, 프로펠러 뒤로 밀려 나가는 배출류, 그리고 배가 지나가며 생긴 빈자리를 채우려고 뒤쪽 선수미선 위의 물이 앞쪽으로 따라 들어오는 반류(추적류)입니다.

프로펠러가 한 개뿐인 배는 키를 가운데 두어도 선미가 한쪽으로 돌아갑니다. 날개가 물을 옆으로 차는 힘(횡압력)과, 배출류가 선체 뒷부분을 옆에서 때리는 힘(측압작용) 때문입니다. 정지 상태에서 전진·후진을 걸 때 선미가 한쪽으로 돌아가는 이 현상을 요트에서는 프롭워크(prop walk)라고 부릅니다.

그래서 우회전 프로펠러 배는 왼쪽을 부두에 대는 좌현 계류가 쉽습니다. 20~30° 각도로 다가가다 후진을 걸어 멈추면, 멈추는 동안 선미가 저절로 부두 쪽(좌현)으로 붙기 때문입니다(아래 4번 그림).

4접안·계류 — 20~30°로 다가가 선수부터 붙인다

현측(옆면)을 계류장에 대는 접안은 계류장과 선수미선이 약 20~30°를 이루도록 미속으로 다가갑니다. 평행으로 다가가면 옆으로 붙이기 어렵고, 각도가 크면 선수가 계류장을 들이받기 쉽습니다. 선수를 먼저 대고(선수줄을 먼저 잡고) 그다음 선미를 붙입니다.

접안 전에는 선측 돌출물을 걷어 들이고 펜더(방현재)를 준비합니다. 다른 배의 닻줄이 어느 방향으로 나가 있는지 살피고, 바람·조류 같은 외력의 영향이 작을 때 접안이 쉽습니다.

• 계선줄의 길이는 조수간만의 차를 먼저 생각해 정합니다. 물이 빠지면 배가 내려가므로, 만조 때 짧게 매어 두면 간조 때 줄이 배를 붙잡아 매달리거나 줄이 끊어질 수 있습니다.
• 계류 중인 배 근처를 지날 때는 저속으로, 가능한 한 멀리 떨어져 지나갑니다(항주파가 계류선을 흔듦). 계류 중인 쪽은 계선줄을 단단히 고정하고 펜더를 보강합니다.
• 계류 설비: 문제은행은 계선줄을 거는 기둥이 2개인 것을 볼라드라고 합니다. 클리트는 줄을 8자로 감아 고정하는 쇠붙이, 캡스턴은 줄을 감아 들이는 회전 장치입니다. heaving line은 계선줄을 보내기 전에 먼저 던지는 가는 줄(던짐줄)입니다.

5바람·조류와 좁은 수로 — 바람은 선수를 돌리고, 조류는 배를 통째로 민다

바람도 배를 떠밀지만 주로 회두(선수가 돌아감)를 일으키고, 조류는 배를 흘러가는 쪽으로 통째로 이동시킵니다. 전진 중에 옆바람을 받으면 선미가 바람 불어가는 쪽(풍하)으로 떠밀려, 결국 선수는 바람이 불어오는 쪽으로 향합니다.

조류는 받는 방향에 따라 조종 느낌이 다릅니다. 선수 쪽에서 오는 조류(역조)는 속도를 떨어뜨리지만 타효가 좋아 조종이 잘 되고 정침(침로 유지)도 잘 됩니다. 선미 쪽에서 오는 조류(순조)는 조종성능이 떨어지고 정침이 어렵습니다. 강한 조류에서는 옆으로 떠밀리는 압류에 주의합니다.

좁은 수로에서는 이 영향이 훨씬 커집니다. 통항은 게류 때나 조류가 약한 때를 택합니다. 선체가 조류와 직각으로 가로놓이면 조류의 영향을 크게 받으므로, 일시에 대각도로 변침하지 말고 소각도로 여러 차례 나누어 돌립니다. 속력이 너무 느리면 조류의 영향이 커지고 타효도 떨어지므로 안전한 속력을 유지합니다. 닻을 바로 쓸 수 있게 준비해 두고, 인근 선박의 움직임을 계속 확인합니다. 야간에는 조타실을 어둡게 해야 바깥이 잘 보이며, 내 존재는 법정 등화(항해등·정박등)로 알립니다.

6흡인·배척과 천수효과 — 가까이, 빠르게, 얕게 달리면 끌려간다

배가 달리면 선수와 선미 부근은 수압이 높아지고 중앙부는 낮아집니다. 두 배가 가까이 나란히 달리면 그 사이의 물이 빨라지며 압력이 더 낮아져 서로 끌려가고(흡인), 선수끼리는 밀어내며(배척), 선수가 돌아가기도(회두) 합니다. 이를 선박의 상호 간섭작용이라 하며, 충돌사고의 원인이 됩니다.

흡인·배척은 가까울수록, 빠를수록(고속), 수심이 얕을수록 커지고, 마주칠 때보다 추월할 때(나란히 있는 시간이 길어서) 더 큽니다. 크기가 다르면 작은 배가 훨씬 큰 영향을 받습니다. 수상레저기구의 운항규칙도 다른 기구와 2미터 이내로 근접해 운항하지 못하게 합니다.

수심이 얕은 곳에서는 배 밑을 지나는 물길이 좁아져 천수효과가 나타납니다. 조종성능이 떨어지고, 속력이 줄고, 선체가 가라앉고(선체 침하, squat), 선체 진동이 생깁니다. 공기저항은 수심과 상관이 없습니다.

7황천 조선 — 파도를 어느 쪽으로 받을 것인가

바람과 파도가 거세 정상 항해가 어려울 때(황천)는 파도를 받는 방향과 속력을 골라 배를 지킵니다. 가장 위험한 것은 파도를 옆(정횡)으로 받는 것입니다. 조선법은 세 가지이고, 브로칭은 조선법이 아니라 피해야 할 위험 현상입니다.

브로칭: 파도를 선미에서 받으며 달릴 때 선체 중앙이 파도 마루 부근에 걸리면, 급격한 선수 동요로 배가 파도와 나란히 돌아갑니다. 이때는 선미파를 받지 않도록 침로를 유지하고 속력을 줄여 조종합니다. 일반 모터보트의 기본은 속력을 줄이고 파도를 선수 쪽(20~30°)에서 받는 것입니다(→ 사고 대처).

8인명구조 조종 — 빠진 쪽으로 돌고, 바람을 안고, 타력으로

사람이 물에 빠지면 가장 먼저 빠진 쪽으로 선수를 돌립니다(우현에 빠지면 우현 변침). 키를 돌리면 선미가 반대쪽으로 밀리므로(킥) 프로펠러가 익수자에게서 멀어집니다. 동시에 기관을 정지하고, 구명부환을 던지고, 크게 외쳐 알립니다.

다시 다가갈 때는 익수자 쪽으로 계속 선회해 돌아오되, 바람(풍파)을 선수에서 받으며 접근합니다. 그래야 조종이 쉽습니다. 최대 속력으로 달려가지 말고 미리 정지해 타력으로 미속 접근하고, 가까이 가면 레버를 중립에 두어 회전하는 프로펠러에 다치지 않게 합니다. 익수자가 선수에 부딪히지 않게 하고, 빠진 현측 1미터 이내에서 구조할 수 있도록 맞춥니다. 여분의 노·구명환을 이용하고, 선체 좌우가 불안정하면 선수나 선미에서 끌어올리는 것이 안전합니다.

구조정으로 쓸 때: 수상레저기구 같은 구조정은 조난선의 풍하 쪽 선미 또는 선수로 접근해 충분한 거리를 두고 계선줄을 잡은 뒤 사람을 옮겨 태웁니다. 대형 구조선은 풍상 쪽으로 접근하되 바람에 밀려 부딪히지 않게 주의합니다. 구조정이 구조선에 요구조자를 넘길 때는 구조선의 풍하 현측으로 갑니다.

1해리와 노트 — 바다의 거리와 속력

바다에서 거리는 해리(海里, nautical mile, 그냥 '마일'이라고도 부름)로 잽니다. 1해리 = 1,852m로, 위도 1′(1분)의 길이에서 나온 단위입니다. 육상의 마일(약 1,609m)과 다르니 섞지 마세요. 속력은 노트(knot)로 나타내며, 1노트는 1시간에 1해리를 가는 속력입니다.

그래서 계산은 한 줄입니다. 거리(해리) = 속력(노트) × 시간(시간). 분이 나오면 시간으로 바꿉니다(30분 = 0.5시간, 6분 = 0.1시간).

함께 나오는 용어: 항적은 배가 지나온 수면 위의 자취, 항정선은 지구의 모든 자오선과 같은 각도로 만나는 곡선(침로를 바꾸지 않고 계속 갈 때 그리는 선), 항정은 출발지에서 도착지까지 항정선 위의 거리(또는 대권 위 호의 길이)를 마일로 나타낸 것입니다.

2대지속력과 대수속력 — 물이 흐르면 배도 같이 흐른다

배는 물 위를 달리는데, 그 물이 조류·해류로 흐르면 배도 함께 실려 갑니다. 그래서 속력이 두 가지입니다. 물에 대한 속력이 대수속력(STW, 엔진과 추진기가 내는 속력), 움직이지 않는 땅(해저)에 대한 속력이 대지속력(SOG)입니다. GPS가 보여 주는 속력은 대지속력입니다.

같은 방향의 흐름(순조)이면 더하고, 반대 방향(역조)이면 뺍니다. 대지속력 = 대수속력 ± 유속.

풍압차·유압차: 어느 한쪽 현에서 바람을 받으면 배가 풍하 쪽으로 떠밀려, 실제 지나온 항적과 선수미선이 일치하지 않습니다. 그 교각이 풍압차(leeway), 해류나 조류에 떠밀려 생긴 교각이 유압차입니다. 실제로는 둘을 구별하지 않고 합쳐서 풍압차라고 부르는 경우가 많습니다. 이름 붙이는 법도 함께 기억하세요. 풍향은 불어오는 쪽, 유향은 흘러가는 쪽입니다.

3침로와 방위 — 세 개의 북과 선수 기준

방향은 북을 000°로 하여 시계 방향으로 360°까지 잽니다. 침로는 선수미선과 선박을 지나는 자오선이 이루는 각, 곧 배를 나아가게 하려는 방향입니다. 문제는 '북'이 셋이라는 점입니다. 지구 자전축 방향의 진북(지도의 북), 지구 자기가 가리키는 자북, 그리고 배 위의 자기 컴퍼스가 실제로 가리키는 나북입니다.

진북과 자북 사이의 각이 편차(variation)입니다. 장소와 시간(연도)에 따라 달라지며, 해도의 나침도(compass rose) 중앙에 "Var. 6°W"처럼 적혀 있습니다. 자북과 나북 사이의 각이 자차(deviation)입니다. 배의 선체와 선내 철기류가 컴퍼스에 영향을 주어 생기므로 배마다 다르고, 같은 배에서도 선수 방향이 바뀌면 달라집니다.

자차가 변하는 경우: 선수 방위가 변할 때, 선체가 심한 충격을 받았을 때, 지방 자기(그 지역 땅의 자기)의 영향을 받을 때, 적하물이 이동할 때, 선체가 경사될 때, 그리고 선수를 같은 방향으로 오랫동안 두었을 때입니다. 선수를 여러 방향으로 잠깐씩 두는 것이나, 항해 중 같은 침로를 유지하고 있는 동안은 자차가 변하는 원인이 아닙니다.

4선위 측정 — GPS, 교차방위법, 레이더

내 배의 위치(선위)를 아는 방법은 크게 셋입니다. 지형·물표를 보고 재는 지문항법, 천체의 방위와 수평선 위 고도를 육분의로 재고 천측력으로 계산하는 천문항법, 전파를 이용하는 전파항법(GPS와 전자해도)입니다. 모터보트에서 가장 정확한 방법은 GPS(위성항법장치)이며, 항로를 벗어났다고 느끼면 먼저 GPS로 현재 위치부터 확인합니다.

연안에서 물표를 보고 위치를 구할 때는 교차방위법을 씁니다. 위치를 아는 뚜렷한 물표 2~3개의 방위를 재어 해도에 방위선(위치선)을 긋고, 그 교차점을 선위로 정합니다. 해도에 선위를 적을 때는 반드시 관측 시간을 함께 적습니다.

레이더는 물표까지의 거리는 정확하게 재지만 방위는 덜 정확합니다. 그래서 "둘 이상 목표물의 레이더 방위"로 선위를 구하는 것이 가장 부정확하고, 레이더 거리 둘 이상이나 레이더 거리와 실측 방위를 함께 쓰는 쪽이 낫습니다.

5중시선과 피험선 — 두 물표를 겹쳐 보면 선이 된다

앞뒤로 떨어진 두 물표가 하나로 겹쳐 보인다면, 나는 두 물표를 잇는 직선의 연장선 위에 있습니다. 이 선이 중시선(transit)입니다. 2개의 물표와 관측자가 일직선 위에 있는 선으로, 위치선 중에서 아주 정확하고 컴퍼스 없이 눈으로 확인할 수 있습니다.

그래서 중시선은 선위 측정, 좁은 수로를 지날 때의 피험선, 컴퍼스 오차(자차) 측정에 쓰입니다. 해도에 인쇄된 것도 있고, 항해 계획을 세울 때 찾아낸 자연적이고 뚜렷한 물표로 정할 수도 있습니다. 배가 항로 위에 있는지, 옆으로 벗어났는지(편위) 바로 알 수 있으며, 물표만 보이면 언제든 쓸 수 있습니다. 항로표지 가운데 도등은 이 원리로 배를 안전한 항로로 인도합니다.

피험선은 협수로를 통과하거나 출·입항할 때처럼 선위를 자주 재기도, 예정 침로를 지키기도 어려운 곳에 대비해 미리 해도에 그어 두는 위험 예방선입니다. 뚜렷한 물표의 방위, 거리, 수평 협각 등을 이용해 정합니다.

6항해계획 — 기상 확인부터 변침 목표까지

출항 전 항해계획의 첫 단계는 기상 조건 확인입니다. 그다음 해도와 물때로 수중 암초 같은 위험 지역을 미리 확인하고 그곳을 피하는 항로를 짭니다. 침로는 먼저 목적지의 위치를 기준으로 정하고, 그 뒤에 바람과 조류를 고려해 고칩니다.

연료: 운항 기록으로 속력에 따른 연료 소모량을 알면 필요한 연료량을 구할 수 있습니다. 1마일당 연료 소모량은 속력에 비례하는 것이 아니라 속력의 제곱에 비례하고, 같은 시간 동안 쓰는 연료는 속력의 세제곱에 비례합니다. 예비 연료는 총 소비량의 25% 정도를 더 확보하는 것이 보통입니다.

항로 선정: 생소한 해역을 처음 항행할 때는 특별한 이유가 없으면 추천항로를 따릅니다. 위험물이 많은 연안이나 조종 성능에 제한을 받는 상태라면 다소 돌아가더라도 안전한 우회항로를 택합니다. 해안에서 얼마나 떨어져 갈지(이안거리)는 선박의 크기와 상태, 항로의 교통량과 길이, 해상·기상·시정, 그리고 선위 측정 방법과 정확성을 고려해 정합니다.

변침 목표: 침로를 바꾸는 지점(변침점)에는 그 위치를 알려 줄 물표를 미리 정해 둡니다. 등대·입표·산꼭대기처럼 움직이지 않는 물표를 쓰고, 물표가 변침 후의 침로 방향에 있으면서 그 침로와 평행한 방향의 가까운 것이 좋습니다.

7야간·제한시계 항해와 충돌 위험 — 방위가 변하지 않으면 위험하다

야간 항해: 항해등을 뺀 나머지 등화 가운데 경계에 방해가 되는 것은 모두 가려, 바깥의 약한 불빛이나 부표·어구 부자를 찾기 쉽게 합니다. 레이더로 잰 위치나 등부표도 무조건 믿지 말고 서로 확인하며, 다소 멀리 돌아가더라도 안전한 침로를 택합니다. 파랑이 있는 보름달 밤에 달이 뒤쪽(후방)에 놓이면, 약한 등화를 가진 물체가 가까이에서도 잘 보이지 않을 수 있으니 주의합니다.

다른 배를 피할 때는 상대가 알아챌 수 있도록 대각도로 변침합니다. 두 배가 정면으로 마주치면 서로 오른쪽으로 변침하고, 적법한 항해등을 켜고, 기본적인 항법 규칙을 철저히 지킵니다.

제한시계(안개·비 등): 낮이라도 규정된 등화를 켜고, 상황에 맞는 무중신호를 울리고, 안전한 속력으로 줄이고, 필요하면 경계원을 늘려 엄중히 경계합니다. 기관을 세우고 닻을 내리는 것은 기본 조치가 아닙니다.

레이더 영상도 같은 원리로 판단합니다. 다른 선박의 침로와 속력은 일정한 시간 간격을 두고 계속 관측하고, 컴퍼스 방위와 거리를 함께 보아 판단합니다. 상대가 침로·속력을 바꾸는 중이라 상대방위가 변하고 있다고 해서 충돌 위험이 없다고 가정해서는 안 됩니다. 해면 상태나 눈·비 때문에 영상이 흐려지는 부분이 생길 수 있다는 점도 알아 둡니다.

1점장도와 대권도 — 무엇을 직선으로 그렸나

둥근 지구를 평평한 종이에 옮기면 어딘가는 반드시 일그러집니다. 그래서 해도는 쓰임새에 맞는 성질 하나를 골라 살립니다. 항해에 가장 많이 쓰는 점장도(메르카토르 도법)는 자오선과 위선을 서로 직각인 직선으로 펴고, 위도가 높아질수록 위선 간격을 넓혀 그립니다.

그 덕분에 항정선(모든 자오선과 같은 각으로 만나는 선, 즉 침로를 바꾸지 않고 가는 항로)이 직선으로 나타나 침로를 구하기 편합니다. 대신 두 지점 사이의 최단거리인 대권은 극 쪽으로 휜 곡선이 됩니다. 대권을 직선으로 보여 주는 해도가 대권도로, 먼 거리를 항해할 때 거리를 줄이고 연료를 아끼는 항로를 계획하는 데 씁니다.

축척 — 얼마나 줄여 그렸나

축척은 두 지점 사이의 실제 거리와 해도 위에서 그 두 지점 사이 거리의 비입니다. 넓은 바다를 한 장에 담는 해도는 많이 줄여(소축척) 대략 그리고, 항구처럼 좁은 곳은 덜 줄여(대축척) 자세히 그립니다. 해도를 소축척(넓은 구역)에서 대축척(좁은 구역) 순서로 늘어놓으면 다음과 같습니다.

정규 해도가 나오기 전에 임시로 펴내는 해도는 잠정판 해도로, 해도 번호 앞에 (P)를 붙여 구별합니다(Provisional). 문제은행 해설은 이 밖에 잡용 해도·수로특수도·전자 해도 등도 해도의 종류로 듭니다.

2기준면 — 수심은 가장 낮은 물에서, 해안선은 가장 높은 물에서

바닷물 높이는 하루에도 여러 번 오르내립니다. 그래서 해도의 숫자는 "어느 물높이에서 쟀는지"가 정해져 있고, 이 출발선을 기준면이라고 합니다.

수심은 약최저저조면에서 잽니다. 해면이 그보다 아래로 내려가는 일이 거의 없는 높이라서, 실제 바다는 대부분의 시간 동안 해도에 적힌 수심보다 깊습니다. 안전한 쪽으로 잡은 것입니다. 해도 수심의 기준면을 기본수준면이라고 하며, 우리나라는 약최저저조면을 기본수준면으로 씁니다. 조석표의 조고와 간출암의 높이도 같은 면에서 잽니다.

반대로 해안선은 약최고고조면, 즉 조석으로 해면이 가장 높아졌을 때 물과 육지가 만나는 선으로 그립니다.

3해도 읽기 — 수심·등심선·저질·정박지

해도에 흩어진 작은 숫자는 그 자리의 수심(m)입니다. 수심이 같은 곳을 이은 선이 등심선으로, 육지 지도의 등고선과 같은 생각입니다. 해안 가까이 2m·5m 등심선을 긋고, 그 바깥으로 10m·20m·30m처럼 이어 가며 선 중간에 숫자를 적기도 합니다.

수심을 믿는 법도 문제로 나옵니다. 수심이 자세하고 촘촘하게 적힌 곳은 정밀하게 측량된 곳이라 믿을 만합니다. 반대로 등심선이나 수심이 비어 있는 곳을 "충분히 깊은 곳"으로 여기면 안 됩니다. 바닥 높낮이가 불규칙한 곳, 얕고 저질이 바위인 곳은 피해서 다닙니다.

해도에 그려진 조류의 방향과 속도는 측정값의 평균입니다. 실제로 항해할 때의 흐름은 해도와 다를 수 있다는 점을 늘 염두에 둡니다.

4수로서지와 항행통보 — 해도를 돕는 책, 해도를 고치는 소식

해도에 다 담지 못하는 정보는 수로서지라는 책에 실립니다. 시험에는 "이런 내용이 실린 책은?" 형태로 나옵니다.

항행통보는 해도와 수로서지를 최신으로 고치기 위한 소식입니다. 국립해양조사원이 매주 1회 소책자로 펴내며, 암초·침선 같은 위험물 발견, 수심 변화, 항로표지의 신설·폐지 등을 알립니다. 항 번호 뒤에 붙은 P는 예고 고시(Preliminary)라는 뜻입니다(T는 일시 관계 고시).

1측방표지(B지역) — 들어갈 때 빨강은 오른쪽

측방표지는 배가 다니는 수로의 왼쪽·오른쪽 끝(한계)을 알려 주는 표지입니다. 왼쪽·오른쪽은 항구·강·하구·수로로 들어가는(접근하는) 방향을 기준으로 정합니다. 세계는 두 방식으로 나뉘는데, 우리나라는 미국·일본·필리핀 등과 함께 B지역(B방식)을 씁니다.

2방위표지 — 표지 이름 쪽으로 지나가라

방위표지는 암초·침선 같은 장애물을 중심으로 주위를 북·동·남·서 네 구역(상한)으로 나누고, 장애물에서 본 방향에 세우는 표지입니다. 예를 들어 북방위표지는 장애물의 북쪽에 있으므로, 표지의 북쪽으로 지나가면 안전합니다. 몸체는 흑색과 황색, 두표는 흑색 원뿔 2개, 등화는 백색입니다.

등화는 네 가지 모두 백색이고, 깜박이는 횟수로 방위를 구분합니다(문제은행에는 나오지 않습니다).

3고립장해·안전수역·특수·신위험물 표지 — 두표 모양으로 구별

측방표지·방위표지 말고도 네 가지 표지가 더 있습니다. 이름과 용도, 두표 모양을 짝지어 기억하세요. 특히 신위험물표지는 해도나 수로서지(수로도지)에 아직 실리지 않은 새로 발견된 위험물, 예를 들어 침몰·좌초한 선박이나 새로 생긴 모래톱·암초에 설치하는 표지로, 청색과 황색을 쓰는 것이 특징입니다.

• 고립장해표지: 암초·침선 등 고립된 장애물 바로 위에 설치합니다. 표지 주위는 배가 다닐 수 있는 수역입니다.
• 안전수역표지: 표지 주위가 모두 안전한 수역임을 알립니다(항로의 중앙 등).
• 특수표지: 항행을 돕는 것이 주목적이 아니라, 공사구역처럼 특별한 구역이나 시설을 알리는 표지입니다.
• 신위험물표지: 수로도지에 등재되지 않은 새 위험물을 표시합니다. 청·황 세로줄, 황색·청색 등의 교차 점등.

4교량표지 — 다리 밑 항로의 왼끝·가운데·오른끝

다리 아래로 배가 지나갈 수 있는 폭은 좁습니다. 교량표지는 낮에 그 항로의 중앙과 왼쪽 끝·오른쪽 끝을 알려 주는 표지판입니다.

5등대·등표·등부표·도등 — 불을 켜는 표지의 종류

항로표지는 빛(광파표지), 모양과 색(형상표지), 소리(음향표지), 전파(전파표지)로 신호를 보냅니다. 밤에도 보이는 광파표지는 세운 곳과 쓰임에 따라 이름이 다릅니다. 핵심은 고정되어 있나, 떠 있나입니다.

등부표(부표)는 위치가 옮겨질 수 있어서 변침 목표로는 알맞지 않습니다. 변침 목표로는 등대·입표·산꼭대기처럼 움직이지 않는 물표를 고릅니다(2-3 항해술).

6등질 — 불빛의 리듬과 해도 표기

밤바다에서 여러 불빛을 구별하는 방법은 색과 깜박이는 리듬입니다. 이 리듬을 등질이라고 합니다. 이름은 "켜진 시간과 꺼진 시간 중 어느 쪽이 긴가"로 기억하면 쉽습니다.

7광달거리와 음향표지 — 얼마나 멀리 보이나, 안개 속에서는

광달거리는 등화를 볼 수 있는 최대 거리입니다. 지구가 둥글기 때문에 불빛이 낮거나 내 눈이 낮으면 불빛이 수평선 너머로 숨어 버립니다. 그래서 등고(불빛의 높이)와 관측안고(관측자의 눈높이)가 높을수록, 그리고 광력(불빛의 세기)이 클수록 멀리서 보입니다. 비·안개로 시정이 나쁘면 짧아지므로 날씨에 따라 달라집니다.

음향표지(무중신호)는 안개·눈·비로 앞이 잘 보이지 않을 때 소리로 위치를 알리는 표지입니다. 사이렌이 많이 쓰이고, 공기 중으로 울리는 공중음신호와 물속으로 보내는 수중음신호가 있으며, 보통 등대나 다른 항로표지에 함께 설치합니다. 밤낮 구분 없이 작동합니다.

1자기컴퍼스 — 전원 없이 혼자 북을 찾는 기본 계기

자기컴퍼스는 자유롭게 돌 수 있게 놓은 자석이 지구 자기장을 따라 북(자북)을 가리키는 원리로 만든 계기입니다. 구조가 간단해 관리가 쉽고, 전원이 필요 없으며 혼자서 작동합니다. 그래서 GPS가 고장 나도 침로를 지킬 수 있는 가장 기본적인 항해 장비입니다.

• 용도: 물표의 방위 측정, 침로 결정·유지. 지상 물표의 방위를 재서 위치를 구하는 지문항법에도 쓰고, 요트에서는 참바람 방향 계산과 바람 변화 기록에도 씁니다. 선속이나 수심은 재지 못합니다.
• 오차: 자기컴퍼스는 편차(진북과 자북의 차)와 자차(선내 철기 등의 영향)라는 오차를 가지므로 반드시 수정해서 씁니다. 계산은 2-3 항해술에서 다룹니다.

2GPS·DGPS — 위성까지의 거리로 내 위치를

GPS(위성항법장치)는 위치를 알고 있는 여러 인공위성이 보내는 전파를 받아, 전파가 도착하는 데 걸린 시간으로 각 위성까지의 거리를 구하고, 그 거리들로 내 위치를 정합니다. 위치 외에 시간, 대지침로(COG), 대지속력(SOG), 플로터 화면의 항적을 알려 줍니다. 그러나 다른 배와의 충돌 위험은 알려 주지 못합니다. 그것은 AIS와 레이더의 몫입니다.

GPS 플로터는 GPS의 위치·시간·속도를 해도 화면 위에 보여 주고 경위도선과 항적도 표시합니다. 그런데 일반 플로터에 들어 있는 해도는 대부분 항해 보조용 간이전자해도입니다. 안전한 항해를 위해서는 반드시 국가기관의 승인을 받은 정규 해도를 써야 합니다. 참고로 보기의 로란(Loran)·데카(Decca)는 육상 전파국을 이용하던 옛 전파항법입니다.

3레이더 — 전파의 메아리로 거리와 방위를

레이더(RADAR, Radio Detection And Ranging)는 전파를 쏘아 물표에 반사되어 돌아오는 전파를 받아서, 왕복 시간으로 거리를, 그때 안테나가 향한 방향으로 방위를 잽니다. 스캐너를 계속 돌리는 이유는 모든 방향의 물표를 화면에 나타내기 위해서입니다.

• 할 수 있는 것: 물표 탐지, 거리·방위 측정, 이를 이용한 위치 결정. 풍속은 재지 못합니다.
• 연결 장치: 자이로컴퍼스(방위)·GPS(위치)·선속계(속력)의 정보를 받아 화면에 함께 표시합니다. VHF는 통신기라 레이더와 연결하는 장치가 아닙니다.
• 레이더 플로팅: 화면의 물표를 계속 추적해 상대선의 진침로·진속력·최근접 거리·최근접 시간을 알아냅니다. 배의 생김새(선박 형상)는 알 수 없습니다.

4AIS — 배끼리 자동으로 주고받는 '전자 명함'

AIS(선박자동식별장치)는 선박과 선박, 선박과 육상 기지국 사이에 선명·호출부호·위치·침로·속력·목적지·적재 화물 같은 정보를 자동으로 주고받는 장비입니다. VHF 무선전화는 사람이 말로 교신할 뿐 선박 정보를 자동으로 보내지 않고, ECDIS(전자해도표시장치)는 이런 정보를 전자해도 위에 보여 주는 장비입니다.

AIS는 VHF 채널 87·88을 전용 주파수로 쓰고, 조난경보 등의 송수신에는 채널 70을 씁니다(문제은행 해설). 채널 14는 AIS와 관계가 없습니다.

5VHF 무선전화 — 채널 16은 조난·긴급·안전 호출 전용

VHF(초단파) 무선전화는 가까운 선박·해안국과 말로 교신하는 장비입니다. 채널 16은 조난·긴급·안전에 관한 호출에만 쓰는 채널입니다. 평수구역을 항해구역으로 하는 총톤수 2톤 이상의 소형선박은 초단파대 무선설비(무선전화와 디지털선택호출장치)를 반드시 갖춰야 합니다.

MAYDAY·PAN PAN 같은 호출 용어는 2-7 신호에서 정리합니다.

6EPIRB·SART — 조난 위치를 알리는 장비

EPIRB(비상위치지시용 무선표지설비)는 배가 침몰하면 물 위로 자동으로 떠올라 위성(COSPAS-SARSAT)으로 조난신호를 보내는 장비입니다. 자동으로도, 손으로도 작동시킬 수 있습니다. 가라앉을 때 떠올라야 하므로 조타실 안이 아니라 선교 위처럼 막힘없는 곳에 설치합니다.

함께 구별할 장비: NAVTEX는 해사안전정보를 자동으로 받기만 하는 수신기라 조난통신을 할 수 없습니다. 양방향 VHF 무선전화(Two-way VHF)는 생존정에서 구조선과 교신하는 데 씁니다.

7계기판 — 조종 중에 수시로 볼 게이지

동력수상레저기구를 조종할 때는 엔진 상태와 속도를 보여 주는 게이지를 수시로 확인합니다. 영문 약자만 알면 바로 풀립니다.

1국제신호서 기류신호 — 깃발 한 장에 한 문장

국제신호서는 언어가 달라도 통하도록 깃발·불빛·소리·무선 등으로 보내는 신호와 부호를 정해 둔 책입니다. 알파벳 한 글자 깃발마다 정해진 뜻이 있는데, 이 1자 신호는 매우 급하거나 중요하거나 자주 쓰는 내용입니다. 두 장을 함께 올리는 2자 신호 가운데 NC는 조난신호입니다.

2무선전화 호출 용어 — MAYDAY · PAN PAN · SECURITE

VHF 무선전화로 급한 통신을 할 때는 맨 앞에 정해진 말을 붙여, 듣는 사람이 얼마나 급한 일인지 바로 알게 합니다. 급한 순서는 MAYDAY(조난) > PAN PAN(긴급) > SECURITE(안전)입니다.

3조난신호 — 구조를 청할 때만, 정해진 방법으로

조난신호는 조난을 당해 구원을 요청할 때 쓰는 신호입니다. 국제해사기구가 정한 신호(국제해상충돌예방규칙 제37조·부속서 IV)로 해야 하고, 구원 요청 이외의 목적으로 쓰면 안 됩니다. 그러니 "만일을 대비해 정기적으로 조난신호를 해 본다"는 것은 틀린 말입니다.

작은 배가 쓸 수 있는 조난신호에는 VHF 무선전화의 "메이데이", 야간에 손전등으로 보내는 모스부호 SOS, 좌우로 벌린 팔을 천천히 위아래로 흔드는 동작, NC 기류신호 등이 있습니다. 신호홍염·로켓낙하산·발연부신호 같은 화공품은 1과목 '구명·안전장비'에서 다룹니다.