기관

1엔진의 뼈대 — 피스톤은 오르내리고 크랭크축은 돈다

실린더 안에서 연료가 타면 가스가 팽창하면서 피스톤을 아래로 밉니다. 피스톤은 커넥팅로드(연접봉)로 크랭크축과 이어져 있어서, 피스톤의 직선 왕복운동이 크랭크축의 회전운동으로 바뀝니다. 바깥으로 동력을 내보내는 것은 피스톤이 아니라 크랭크축입니다.

꼭 알아야 할 기본 용어

• 사점: 피스톤이 운동 방향을 바꾸는 맨 위(상사점)·맨 아래(하사점) 위치. 운동의 '시작점'이라는 뜻이 아닙니다.
• 행정(stroke): 상사점과 하사점 사이의 직선거리. 피스톤이 한 번 내려가거나 올라가는 동작도 행정이라 부릅니다.
• 실린더 부피: 피스톤이 하사점에 있을 때 실린더 안의 전체 부피. 피스톤이 상사점에 있을 때 남는 공간이 연소실 부피이고, 둘의 비가 압축비(실린더 부피 ÷ 연소실 부피)입니다.
• RPM(매분 회전수): 크랭크축이 1분 동안 도는 횟수. 캠축이 아닙니다.

24행정 사이클 — 빨아들이고, 누르고, 태우고, 내보낸다

피스톤이 한 번 내려가거나 올라가는 것을 1행정이라고 합니다. 4행정 기관은 흡입 → 압축 → 작동(폭발) → 배기의 네 행정으로 한 사이클을 마칩니다. 한 행정에 크랭크축이 반 바퀴 돌므로, 한 사이클에 크랭크축은 두 바퀴 돌고 폭발은 한 번 일어납니다.

2행정 기관은 무엇이 다른가

2행정 기관은 피스톤이 한 번 오르내리는 동안(크랭크축 1회전) 한 사이클을 마칩니다. 흡기·배기 밸브 대신 주로 실린더 벽의 구멍으로 가스를 바꾸며, 새 공기로 타고 남은 가스를 밀어내는 일을 소기라고 합니다. 2행정 선외기는 윤활유를 따로 담아 두지 않고 가솔린에 오일을 일정 비율로 섞어 쓰거나 자동 혼합장치로 오일을 넣습니다.

3가솔린 기관과 디젤 기관 — 불꽃으로 붙이나, 압축열로 붙나

가솔린 기관은 공기와 연료를 섞은 혼합기를 압축한 뒤 점화 플러그의 불꽃으로 불을 붙입니다(불꽃 점화). 디젤 기관은 공기만 세게 압축해 뜨겁게 만든 뒤 연료를 뿜어 넣으면 저절로 불이 붙습니다(압축 착화). 그래서 디젤 기관은 압축비가 훨씬 높아야 합니다.

가솔린 기관에서 혼합기가 비정상적으로 한꺼번에 타면 금속을 두드리는 듯한 소리가 나는 노크(노킹)가 생깁니다. 노크처럼 연소 화염이 매우 빠른 속도로 퍼지는 현상을 데토네이션이라고 합니다. 노킹은 진동의 원인이 되며(3-5), 가솔린의 옥탄가가 높을수록 노킹이 잘 일어나지 않습니다.

4피스톤링 — 가스는 막고 오일은 긁는다

피스톤과 실린더 벽 사이에는 아주 작은 틈이 있습니다. 이 틈을 막는 것이 피스톤 옆 홈에 끼운 피스톤링입니다. 위쪽 압축링은 연소가스가 아래로 새지 않게 막고, 아래쪽 오일링은 실린더 벽의 윤활유를 긁어내려 연소실로 올라가지 않게 합니다.

• 고착: 링이 카본·찌꺼기에 눌어붙어 홈 안에서 움직이지 못하는 상태. 원인은 링과 링홈의 간격이 맞지 않을 때, 링의 장력이 부족할 때, 불순물이 많은 연료를 쓸 때입니다. 냉각수가 많이 돌면 실린더 온도가 내려가므로 고착 원인이 아닙니다. 링이 고착되면 출력이 떨어집니다.
• 블로바이: 연소가스가 피스톤과 실린더 사이로 크랭크실 쪽에 새는 현상. 링이 많이 닳으면(과대 마멸) 유증기 배출관으로 가스가 대량으로 나옵니다.
• 링이 홈 안에서 오르내리며 윤활유를 연소실로 밀어 올리는 펌핑 작용은 윤활유 소비가 늘어나는 원인입니다(3-3). 피스톤·실린더가 많이 닳으면 연료 소모는 늘고 출력은 떨어집니다(3-5).

5효율·과급·연료소비율 — 세게 누르고, 잘게 뿌리고, 빨리 태운다

열효율은 연료가 낸 열 가운데 얼마가 쓸모 있는 일로 바뀌었는가입니다. 공기를 높게 압축하고, 연료를 잘게 뿌려 상사점 근처에서 짧게 태우고, 배기로 버리는 열을 줄일수록 효율이 좋아집니다. 문제은행 해설이 드는 조건은 다음과 같습니다.

• 연소 전 압축압력이 높을수록 (압력을 낮추면 효율이 떨어집니다)
• 연소기간이 짧을수록 · 연소가 상사점 근처에서 일어날수록
• 공기와 연료의 비율(공연비)이 알맞을수록 · 연료분사 상태가 좋을수록
• 용적효율(실린더에 공기가 차는 정도)이 좋을수록 · 배기로 나가는 열량이 적을수록

연료가 잘 타게(연소성 향상) 하려면 연료를 미립화(안개처럼 잘게)하고, 연료를 가열하고, 연소실을 보온합니다. 차가운 연소실에서는 연료가 잘 타지 않으므로, 냉각수 온도를 낮추는 것은 반대 방향입니다.

문제은행(25 일반 297번)이 드는 과급의 효과는 다음 네 가지가 맞고, 마지막 하나가 틀린 말입니다.

• 평균 유효압력을 높여 기관의 출력을 늘린다
• 연료소비율이 줄어든다
• 단위 출력당 기관의 무게와 설치 면적이 작아진다
• 미리 압축된 공기를 넣으므로 압축 초의 압력이 약간 높다
• "저질 연료를 쓰는 데 불리하다" ✗ → 과급을 하면 저질 연료를 쓰는 데 유리하다

1연료 — 휘발유는 잘 증발하고 불붙기 쉽다

연료는 태워서(연소) 열·빛·동력 에너지를 얻는 물질로, 고체·액체·기체가 있습니다. 엔진에 쓰는 석유 연료는 가벼운 것부터 휘발유 → 등유 → 경유 → 중유 순이며, 가벼울수록 잘 증발하고 인화점(불꽃을 대면 불이 붙는 가장 낮은 온도)이 낮습니다. 가솔린 기관은 휘발유, 디젤 기관은 주로 경유를 씁니다.

2연료 공급 — 가솔린은 인젝터, 디젤은 연료 분사 펌프

전자제어 가솔린 기관은 연료 펌프가 탱크의 연료를 보내고, 연료 여과기가 이물질을 거르고, 압력 조절기가 압력을 일정하게 맞춘 뒤 인젝터(분사 밸브)가 흡기 속으로 뿜습니다. 언제 얼마나 뿜을지는 전자제어 유닛(ECU)이 센서 정보를 보고 정하지만, ECU는 연료가 지나가는 '공급 계통'이 아니라 '제어 계통'입니다.

디젤 기관의 심장은 연료 분사 펌프입니다. 연료를 아주 높은 압력으로 만들고, 분사 시기와 분사량을 조정해 각 실린더의 연료 분사 밸브(노즐)로 보냅니다. 분사 펌프의 작동 상태가 곧 기관 성능이어서, 분사 밸브가 막히거나 분사 펌프가 새면 출력이 떨어집니다(3-5).

3점화장치 — 낮은 전압을 높여 플러그 끝에서 불꽃

가솔린 기관은 압축된 혼합기에 불꽃을 튀겨야 합니다. 축전지의 낮은 전압을 점화 코일이 아주 높은 전압으로 높이고, 배전기가 이 전기를 실린더 순서대로 나눠 주면, 점화 플러그의 두 전극 사이에서 불꽃이 튑니다. 디젤 기관은 압축열로 불이 붙으므로 점화장치가 없습니다.

점화 플러그가 불량하면 실린더마다 폭발이 고르지 않아 진동이 생기고, 점화코일용 퓨즈가 끊어지면 시동이 걸리지 않습니다(3-5).

4시동장치 — 축전지의 전기로 플라이휠을 돌린다

엔진은 스스로 첫 바퀴를 돌 수 없으므로 시동할 때는 바깥에서 회전력을 줘야 합니다. 소형 기관은 시동 전동기(스타트 모터)가 축전지의 전기 에너지를 기계 에너지(회전력)로 바꿔 플라이휠의 링기어를 돌립니다. 처음 돌릴 때 큰 힘이 필요하므로 시동 토크가 큰 직류 직권 전동기를 주로 씁니다.

• 구성: 축전지 · 시동 전동기 · 시동 스위치 · 마그네틱 스위치(솔레노이드 스위치) · 배선. 마그네틱 스위치 점검 순서 문제는 3-5에서 다룹니다.
• 큰 디젤 기관은 압축 공기로 시동하기도 합니다. 시동 밸브를 통해 실린더에 압축 공기를 넣어 피스톤을 밀어 크랭크축을 돌리는데, 시동 밸브는 그 피스톤이 작동 위치(작동 행정을 시작할 위치)에 있을 때 열려야 합니다.

5퓨즈·릴레이·멀티테스터 — 회로를 지키고, 켜고, 잰다

퓨즈는 회로에 정해진 것보다 큰 전류(과전류)가 흐르면 열로 녹아 끊어지면서 전원과 기기(부하)를 함께 보호합니다. 그러려면 반드시 규정 용량을 써야 합니다. 더 큰 용량의 퓨즈를 끼우면 과전류에도 끊어지지 않아 배선이 타고 불이 날 수 있습니다.

릴레이는 전기 입력이 있느냐 없느냐에 따라 다른 회로를 열고 닫는 스위치입니다. 작은 전류로 코일을 자석으로 만들어 접점을 당기므로, 손으로 만지는 작은 스위치로 큰 전류가 흐르는 회로를 켤 수 있습니다.

• 멀티테스터(회로 시험기): 전압, 전류, 저항 등 여러 전기량을 하나로 재는 계기. 직류전압·직류전류·교류전압은 잴 수 있지만 유효전력은 직접 잴 수 없습니다.
• 절연저항: 전기가 새지 않게 막는 정도. 클수록 절연이 좋습니다. 습기·먼지가 많거나 과전류로 뜨거워지면 절연이 나빠집니다.
• 보기에 함께 나오는 콘덴서는 전기를 잠시 모아 두는 부품, 나이프 스위치는 손으로 여닫는 칼날 모양 스위치입니다.

6배기가스 정화장치 — 새어 나오는 가스 세 갈래

가솔린 기관에서 해로운 가스가 나오는 곳은 세 군데입니다. 배기관으로 나가는 배기가스, 피스톤 틈으로 크랭크실에 새는 블로바이 가스, 연료탱크에서 증발하는 연료 증발 가스. 정화장치는 이 가스들에 들어 있는 유해 물질을 정화하거나 흡기로 되돌려 다시 태웁니다.

서지 탱크는 흡기 쪽에 달린 공기통으로, 정화장치가 아닙니다.

1윤활유가 하는 여섯 가지 일

금속끼리 직접 닿아 비벼지면 금방 닳고 열이 나서 눌어붙습니다. 윤활유는 그 사이에 기름막(유막)을 만들어 마찰을 줄이는 것이 기본이고, 그 밖에도 여러 가지 일을 합니다.

실린더 윤활의 목적도 같은 틀로 보면 됩니다. 연소가스 누설 방지(밀봉), 과열 방지(냉각), 마찰계수 감소(감마). 연료 펌프와는 관계가 없습니다.

2윤활 계통 — 펌프가 밀고, 릴리프 밸브가 압력을 지킨다

윤활유는 엔진 맨 아래 오일 팬에 고여 있습니다. 오일 펌프가 크랭크축이나 캠축의 힘으로 돌면서 스트레이너(거름망)를 거쳐 오일을 빨아올리고, 압력을 높여 여과기를 지나 베어링·피스톤 같은 각 윤활부로 밀어 보냅니다. 쓰인 오일은 다시 오일 팬으로 떨어집니다.

릴리프 밸브는 압력이 설정값에 이르면 열려 유체를 우회시켜 압력을 일정하게 유지합니다. 유체의 방향을 바꾸는 것은 방향제어 밸브, 흐르는 양을 조절하는 것은 유량제어 밸브로 서로 다른 장치입니다.

3점도 — 데우면 묽어진다, 점도지수는 '덜 변하는' 정도

점도는 기름이 끈적한 정도입니다. 윤활유는 온도가 오르면 점도가 낮아지고(묽어짐), 흐르는 저항이 줄어 유압도 떨어집니다. 반대로 차가우면 진해져 유압이 오릅니다. 그래서 온도가 변해도 점도가 덜 변하는 기름이 좋은 기름입니다.

• 점도가 너무 높으면 유막은 두꺼워지지만 흐르는 저항(내부 마찰)이 커져 순환이 나빠지고, 시동이 힘들어지며 동력이 손실됩니다.
• 점도가 너무 낮으면 유막이 얇아져 끊어지기 쉬워 마모와 눌어붙음이 생기고 유압이 떨어집니다.
• 윤활유를 다룰 때는 이물질이나 물이 섞이지 않게 하고, 점도가 알맞은 것을 씁니다.

4윤활유 이상 — 압력이 떨어질 때, 많이 줄어들 때

윤활유 압력이 떨어지면 유막이 약해져 엔진이 상합니다. 원인은 "양이 모자라거나, 길이 막히거나, 묽어지거나, 펌프가 고장"입니다. 물이나 가솔린이 섞여도 묽어지고, 오일 온도가 올라도 묽어집니다. 오일이 차가워지면 오히려 진해져 압력은 올라갑니다.

윤활유 압력이 떨어졌을 때의 조치는 오일 보충, 오일 필터 교체 또는 계통 검사 후 수리, 그리고 오일 온도를 올린 냉각 계통의 고장 원인을 찾아 고치는 것입니다.

5냉각 — 선외기는 바깥 물을 바로 쓴다

엔진은 연소열의 상당 부분을 냉각수로 빼내야 합니다. 선외기는 엔진 안에 냉각수를 따로 담아 두지 않고, 아래쪽 흡입구로 바닷물이나 민물을 바로 빨아들여 엔진을 식힌 뒤 내보냅니다(담수·해수 냉각식). 공기로 식히거나 냉매가스·부동액을 쓰는 방식이 아닙니다.

물이 엔진을 지나 나가는 길목에는 수온 조절기(서모스탯)가 있습니다. 냉각수 온도에 따라 밸브가 저절로 열리고 닫혀, 차가울 때는 물을 덜 내보내 빨리 데우고 뜨거우면 많이 내보냅니다. 그래서 과열과 과냉각을 막고, 오일이 열화되지 않게 해 엔진 수명을 늘리며, 냉각수 소모도 막습니다. 녹 방지는 수온 조절기의 일이 아닙니다.

선내기(요트의 디젤 엔진 등)는 엔진 안을 도는 냉각수(청수)를 따로 두고, 그 열을 다시 바닷물로 식히는 방식이 많습니다. 이런 엔진은 냉각수 통의 양을 점검하고 보충합니다.

6냉각수 펌프 — 원심펌프는 물을 채워야(호수) 빨아올린다

냉각수 펌프로 쓰는 원심펌프는 임펠러(날개바퀴)를 돌려 물을 바깥쪽으로 던지는 힘으로 퍼 올립니다. 그런데 펌프 안에 공기만 차 있으면 임펠러가 헛돌아 흡입 쪽에 진공이 생기지 않습니다. 그래서 시동하기 전에 먼저 펌프 안을 물로 채우는데, 이것을 호수(프라이밍)라고 합니다.

운전 중 송출 유량은 펌프의 회전속도, 흡입 밸브나 송출 밸브의 열림 정도(개도)로 조절합니다. 임펠러 날개 각도는 만들 때 정해져 있어 바꿀 수 없습니다. 선외기의 냉각수 펌프 임펠러가 닳으면 냉각수가 모자라 엔진이 과열됩니다(3-5).

7플러싱 — 선외기와 수상오토바이는 순서가 다르다

바닷물로 냉각하는 엔진은 운항 뒤 물길에 소금기와 찌꺼기가 남아 부식되거나 막힙니다. 그래서 수돗물(청수)을 흘려 냉각 계통을 씻어 내는데, 이것이 플러싱입니다. 오래 보관하기 전에도 꼭 합니다(3-5).

1프로펠러 용어 — 피치는 '한 바퀴에 나아가는 거리'

스크루 프로펠러가 돌면서 물을 뒤로 차 밀어내면, 그 반작용으로 선체가 앞으로 나아갑니다. 프로펠러 날개는 나사처럼 비틀려 있어서, 나사가 한 바퀴 돌 때 일정한 거리만큼 들어가듯 프로펠러도 한 바퀴에 일정한 거리를 나아갑니다. 이 거리가 피치입니다.

2공동현상·벤틸레이션·레이싱 — 기포인가, 공기인가, 허공인가

프로펠러가 빠르게 돌면 날개의 흡입면(앞쪽 면) 쪽 압력이 크게 떨어집니다. 압력이 충분히 낮아지면 물이 끓듯이 기화해 기포가 생기는데, 이것이 공동현상(캐비테이션)입니다. 기포가 압력이 높은 곳으로 흘러가 터질 때의 충격이 날개 표면을 때려 침식(erosion)을 일으킵니다.

• 날개면이 거칠어지면 마찰이 커져 필요한 토크는 늘고 추력은 줄며, 캐비테이션을 일으켜 추진 효율이 떨어집니다.
• 선외기 프로펠러를 상하게 하는 것: 캐비테이션, 공회전, 전기화학적 부식. 프로펠러가 기준보다 깊이 잠겨 있으면 오히려 공회전이나 캐비테이션이 덜 생기고 추진 효율이 좋아집니다.
• 레이싱은 파도를 선수나 선미에서 받아 선미가 공기 중에 드러날 때 생기며, 기관이 정지되거나 손상될 수 있습니다. 피칭·롤링·스웨잉은 선체가 흔들리는 운동의 이름입니다.

3선외기 장착 높이 — 너무 높으면 공기를, 너무 낮으면 저항을

선외기는 트랜섬(선미판)에 거는데, 보트 바닥(용골)에서 프로펠러까지의 높이 H가 알맞아야 합니다. H가 너무 짧으면(엔진을 높게 달면) 프로펠러가 수면에 가까워져 공기를 빨아들이고(벤틸레이션) 취수구로 물이 잘 들어오지 않습니다. H가 너무 길면(낮게 달면) 물에 잠긴 부분이 커져 불필요한 항력이 생기고 트랜섬에 무리를 줍니다.

4추진 방식 — 엔진은 어디에, 방향은 무엇으로

모터보트는 엔진과 추진기를 어디에 두느냐에 따라 네 가지로 나눕니다. 수상오토바이는 프로펠러 대신 임펠러로 물을 빨아들여 노즐로 뿜는 워터제트 방식입니다.

5축계 — 클러치로 잇고 끊고, 슬리브와 아연판으로 지킨다

엔진의 회전은 클러치(와 감속기)를 거쳐 프로펠러축으로 갑니다. 클러치는 동력을 잇거나 끊고 전진·중립·후진을 바꿉니다. 동력을 전하는 방식에 따라 마찰 클러치 · 유체 클러치 · 전자 클러치로 나눕니다.

프로펠러축은 바닷물 속에서 돌기 때문에 부식과 마모를 막아야 합니다. 축에 슬리브를 가열해 끼워 씌우는 것이 그 방법입니다. 또 바닷물 속에서 서로 다른 금속이 이어지면 전지처럼 전류가 흘러 한쪽이 녹는데(전식), 아연판을 붙여 두면 전위차 때문에 아연이 먼저 녹아 프로펠러와 프로펠러축을 지켜 줍니다.

1시동 전·후 점검 — 무엇을 언제 보나

시동 전에는 "돌려도 되는가"(연료·오일·배터리·스위치·환기)를, 시동 후에는 "제대로 돌고 있는가"(계기·누출·냉각수·조종 장치)를 봅니다. 냉각수가 도는지는 엔진이 돌아야 알 수 있으므로 검수구 확인은 시동 후이고, 시동모터는 시동하기 전에 점검합니다.

• 선외기는 엔진 안에 냉각수가 따로 없어(바깥 물을 바로 흡입) 시동 전에 '엔진 내부 냉각수'를 확인할 일이 없습니다.
• 수상오토바이 출항 전에는 배터리 충전 상태를 확인합니다. 예비 배터리까지 실을 필요는 없습니다.
• 디젤 시동 전에는 윤활·연료·시동·냉각 계통을 확인하고, 터닝(크랭크축을 천천히 돌려 봄)으로 방해물이 없는지 봅니다. 실린더 헤드 안전밸브는 6개월·1년 같은 정기 작동 시험으로 확인하는 것이지 시동 전 항목이 아닙니다.

2시동이 안 걸릴 때 — 먼저 "시동모터가 도는가"

시동이 안 걸리면 먼저 시동모터가 도는지 봅니다. 모터가 아예 안 돌면 전기 문제(축전지·퓨즈·릴레이·시동 전동기), 모터는 도는데 엔진이 안 걸리면 연료·점화·비상정지 스위치 문제입니다. 냉각수량은 엔진 온도와 관계있을 뿐 시동과는 관계없습니다.

3출력 저하와 과열 — "냉각수는 온도만 올린다"

출력이 떨어지는 원인은 크게 셋입니다. 연료가 제대로 못 들어가거나(분사밸브 막힘·분사펌프 누설), 압축이 새거나(피스톤·실린더·링의 마모, 링 고착), 추진 쪽이 막힌 경우(흡입구 이물질, 임펠러 손상)입니다. 배가 무거워지거나 선체 바닥이 더러워져도 속력이 떨어집니다.

웨어링은 수상오토바이 제트 펌프에서 임펠러를 감싸는 링입니다. 많이 닳으면 틈으로 물이 새어 추력이 떨어집니다.

4진동 · 운전 중 정지 · 회전수 급상승

진동은 실린더마다 폭발이 고르지 않거나(점화 플러그 불량, 압축압력·분사량 불균일, 노킹), 돌아가는 것이 헐겁거나 휘었을 때(베어링 틈새 과대, 브래킷 풀림, 축계 굴절, 프로펠러 파손·로프 감김) 생깁니다. 위험회전수(공진하는 회전수)로 운전해도 심하게 떱니다.

시동하자마자 회전수가 치솟는 것은 연료가 지나치게 들어가는 경우입니다. 엔진의 급속한 회전은 연료 분사량과 관계있으므로, 거버너 위치와 연료 공급량, 그리고 기관실에 남은 가연성 가스를 확인합니다.

5물이 들어갔을 때 — 연료에 섞이면 시동, 윤활유에 섞이면 섬프 레벨

연료에 바닷물이 섞이면 물은 타지 않으므로 처음에는 진동과 함께 엔진이 꺼지고, 시동이 잘 걸리지 않으며, 연료 펌프와 분사 밸브가 고장 납니다. 연료와 윤활유는 다른 길로 다니므로 윤활유가 더러워지는 것과는 관계가 없습니다. 연료 속 물은 연료 필터(물 분리기)로 걸러 냅니다.

디젤 엔진을 시동하기 전 윤활유 섬프(오일 탱크)의 레벨이 비정상적으로 올라갔다면 물이 윤활유로 들어온 것입니다. 실린더 내부, 실린더 헤드, 배기밸브의 냉각수 연결 부위에서 새는 경우를 의심합니다. 공기 냉각기에서 샌 물은 윤활유가 아니라 흡기 쪽으로 들어가므로, 터닝할 때 인디케이터 밸브에서 물이 나오는 것으로 알아챕니다. 윤활유에 해수가 섞이면 회색으로 변합니다(3-3).

6배기색과 과부하 — 검은 연기는 일을 너무 많이 시킨 것

과부하는 엔진이 낼 수 있는 힘보다 큰 일을 시키는 것입니다. 연료를 많이 넣어도 공기가 모자라 다 타지 못하므로 검은 연기(흑색)가 나오고, 속도가 오르지 않으며 엔진과 냉각수(청수)의 온도가 올라갑니다.

• 과부하 운전을 오래 계속하면: 피스톤·피스톤링의 마멸이 빨라지고, 흡·배기밸브에 카본이 쌓여 소기 효율이 떨어지며, 배기가스 배출량이 많아집니다. 연료분사 압력은 과부하와 관계없습니다.
• 배기 온도로 보기: 특정 실린더만 높으면 그 실린더의 분사 밸브·노즐 결함, 모든 실린더가 높으면 과급기 불량, 과부하면 배기가 검습니다. 배기 온도가 낮은 것은 흡입 공기 온도가 너무 낮을 때입니다.

7장기 보관과 정비 순서

오래 세워 둘 때는 냉각 계통에 청수를 연결해 세척하고(플러싱), 엔진 안의 연료를 완전히 빼고, 축전지 단자를 엔진과 분리하고, 제작사 취급설명서가 요구하는 조치를 정확히 따릅니다. 추운 곳에서 냉각수 펌프를 오래 쓰지 않을 때는 펌프 안의 물을 빼서 얼어 터지지 않게 합니다.

정비 순서 문제 두 가지